Deutscher Gewerkschaftsbund

09.08.2012
Interview

Infrastruktur: "Verkehrshaushalt für Kommunen aufstocken"

Straßenschäden

DGB/Elena Klink(Best-Sabel)

Die Instandhaltung ihrer Verkehrswege wird für immer mehr Städte und Gemeinden zum finanziellen Albtraum, auch für den öffentlichen Nahverkehr fehlt zunehmend das Geld. 25 Verbände, darunter der DGB, schlagen Alarm und fordern eine sichere Finanzierung. Welche Folgen die Einschnitte für Menschen und Wirtschaft haben, erklärt DGB-Verkehrsexpertin Marion Jungbluth im Interview.

dgb.de: 413.000 Kilometer Straßen und Radwege müssen Kommunen und Landkreise derzeit instand halten. Welche Folgen hätte es für die Infrastruktur, wenn der Bund den Ländern die Zuschüsse kürzt oder sogar ganz streicht?

Hintergrund

Seit Jahren sind die Verkehrsnetze der Kommunen unterfinanziert. Umbau, Ausbau und Sanierung erfordern doppelt so hohe Investitionen, wie die klammen Städte und Gemeinden ausgegeben können. Rund 26 Milliarden Euro beträgt nach Schätzungen von Verkehrs­verbänden mittlerweile der Investitionsstau in der Verkehrs­infra­struktur. Doch höhere Zuschüsse vom Bund sind nicht in Sicht. Stattdessen drohen den Kommunen weitere Kürzungen. Zwar erhalten die Länder bis 2019 jährlich 1,3 Milliarden Euro aus Berlin für den öffentlichen Personen­nahverkehr (ÖPNV) und den kommunalen Straßenbau. Doch Ende 2013 läuft diese Zweck­bindung aus. Die Mittel können dann für andere Investi­tionen verwendet werden. Um dies zu verhindern, haben 25 Verbände- darunter der DGB und der ACE - gemeinsam die Bundesregierung aufgefordert, die kommunale Infra­struktur „verlässlich zu fördern“ und bis 2019 finanziell zu stärken.

Die Erklärung im Wortlaut
Kommunale Verkehrsinfrastruktur in Stadt und Land verlässlich fördern (PDF, 471 kB)

Bund und Länder müssen die Gemeindeverkehrsfinanzierung über das Entflechtungsgesetz bis 2019 auf höherem Niveau fortsetzen. Eine gemeinsame Erklärung von 25 Verbänden zur Gemeindeverkehrsfinanzierung.

Marion Jungbluth: Insgesamt 1,3 Milliarden Euro erhalten die Bundesländer derzeit jährlich vom Bund für Ausbau und Verbesserung des kommunalen Verkehrs. Ein Teil fließt in den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV, ein anderer in den kommunalen Straßenbau. Diese Mittel sind zweckgebunden – und diese Zweckbindung läuft Ende 2013 aus. Dann könnte das Geld für andere Investitionen verbraucht werden und die Verkehrs-Infrastruktur ginge leer aus. Im schlimmsten Fall könnten dann sogar Tramstrecken still gelegt oder Ortsstraßen gesperrt werden. Die finanzielle Lage vieler Kommunen ist so dramatisch, dass sie ohne eine gezielte Finanzspritze dringend notwendige Investitionen entweder aufschieben oder ganz streichen.

Eine Summe von 1,335 Milliarden Zuschuss steht auf der Kippe - das klingt erstmal nach viel Geld, ist aber nur ein Bruchteil des Bundesetats für den Verkehr. Kann es sich der Bundesverkehrsminister wirklich nicht mehr leisten, die Kommunen zu unterstützen?

Der Verkehrsetat ist der größte Investitionshaushalt des Bundes, 2012 waren es rund 26 Milliarden Euro. Aber tatsächlich ist er chronisch unterfinanziert – und auch dieser Etat konkurriert mit anderen wichtigen öffentlichen Investitionen wie Bildung und Forschung. Der Bundesverkehrsminister hat zwar in den vergangenen beiden Haushaltverhandlungen jeweils eine Milliarde Euro zusätzlich ausgehandelt. Aber um den gewaltigen Investitionsstau wenigstens teilweise abzubauen, muss der Verkehrhaushalt dauerhaft mindestens um diese Milliarden aufgestockt werden.

Nun gibt es schon jetzt große Lücken im Verkehrsnetz, besonders außerhalb der Ballungsräume. Was bedeutet das für die Menschen in diesen Gebieten, wenn noch weniger Geld zu Verfügung steht?

Der ÖPNV ist nicht nur in den Ballungsgebieten unverzichtbar - keine Region Deutschlands und kein Stadtteil darf abgehängt werden. Die Streichung von ÖPNV-Dienstleistungen aus Kostengründen wäre also die vollkommen falsche Strategie. Auch Fahrpreiserhöhungen sind die falsche Strategie. Denn das würde besonders Pendler, Ältere und sozial Schwache treffen. ÖPNV-Dienstleistungen dürfen also nicht abgebaut, sie müssen den Bedürfnissen angepasst werden. Hier gibt es durchaus erprobte und bezahlbare Alternativen: Rufbusse und Sammeltaxis können auch in Zukunft die Mobilität in ländlichen Regionen sichern.

Baugewerbe, Verkehrsunternehmen und natürlich auch die Automobilindustrie haben hunderttausende Beschäftigte. Weniger Geld für Straßen und Bahnen – welche Folgen hätte das für die Arbeitsplätze?

Im ÖPNV arbeiten rund 240.000 Menschen. Sinken die öffentlichen Zuschüsse, müssen die Verkehrsunternehmen die Produktivität erhöhen und die Kosten senken. Aber bei Wettbewerbs- und Kostendruck leiden oft die Arbeitsbedingungen. Stellen werden gestrichen, Arbeitszeiten verlängert und es wird schlechter bezahlt - vor allem bei Neueinstellungen. Um die Qualität und die Sicherheit im ÖPNV nicht zu gefährden, darf also nicht weiter auf Kosten der Beschäftigten gespart werden. Und rund 100.000 Arbeitsplätze im Baugewerbe könnten für fünf Jahre geschaffen werden, würde der Investitionsstau im Verkehrswegebau aufgelöst. Nicht zu vergessen: marode Brücken und baufällige Straßen sind ein Sicherheitsrisiko für Autofahrer, Schienenverschleiß führt bei der Bahn zu Langsamfahrstrecken und Verspätungen. Zerfällt die Infrastruktur, ist das letztlich ein Standort- und Wettbewerbsnachteil für das ganze Land.

Deutschland hat eines der dichtesten Verkehrsnetze der Welt. Ist es sinnvoll, die Landschaft mit noch mehr Straßen zu versiegeln – gerade wo sich der Trend umgekehrt hat und immer mehr Menschen in den Städten wohnen?

Natürlich gehen Erhalt und Erneuerung vor Neubau. Ich will das an einem Beispiel verdeutlichen. In Deutschland ist ein Großteil der Brücken in den 60er und 70er Jahren gebaut worden. Sie sind also zwischen 40 und 50 Jahre alt, zusätzlich werden sie durch den stark zunehmenden Schwerlastverkehr beeinträchtigt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen stellte schon 2009 fest, dass allein die Reparatur der großen deutschen Brücken fünf bis sieben Milliarden Euro kosten würde. Wenn der schlechte Zustand der Brücken zu Verkehrsbeschränkungen führt, zum Beispiel zu Gewichts- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen, kann das Transportunternehmen zu Umwegen zwingen. Das ist weder wirtschaftlich sinnvoll noch umweltverträglich. Und in den Städten muss die Infrastruktur den veränderten Mobilitätsansprüchen angepasst werden, wie es bereits geschieht, wenn immer mehr Radwege angelegt werden.


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