Deutscher Gewerkschaftsbund

22.05.2017
Infrastruktur

Autobahnprivatisierung: Hintertüren geschlossen – aber der Schlüssel steckt noch

Die Einigung der Koalitionsfraktionen am 17. Mai 2017 hat deutliche Fortschritte in der Debatte um die Autobahngesellschaft gebracht. Eine wie ursprünglich vom Bundesfinanzministerium intendierte Privatisierung der Autobahnen ist vom Tisch. Dennoch bleiben die Vorteile einer Bundesfernstraßengesellschaft gegenüber einer Reform der existierenden Strukturen weiterhin nicht ersichtlich.

Verkehr auf der Autobahn

DGB/Simone M. Neumann

Im Bericht der sogenannten Fratzscher-Kommission vor zwei Jahren und auch im Regierungsentwurf vom Dezember letzten Jahres wurde das Ziel von mehr Effizienz und weniger Kosten bei Planung, Bau, Betrieb und Erhalt von Autobahnen und Fernstraßen noch mit der Beteiligung privaten Kapitals verknüpft. Es sollte verhindert werden, dass ein realer Abbau des Investitionsstaus in der Verkehrsinfrastruktur – allein die nachzuholende Sanierung würde 45 Milliarden kosten – das Regime der „Schwarzen Null“ ins Wanken bringt. Stattdessen wollte man Banken und Versicherungen eine sichere Anlagemöglichkeit bieten. Der DGB hat von Beginn an gefordert, jede Form der Privatisierung der Autobahnen zu verhindern, Beschäftigung zu sichern und eine leistungsfähige Infrastruktur für den Wirtschaftsstandort Deutschland zu schaffen.

Die Koalitionsfraktionen haben nun – nach einer gründlichen Debatte in den zuständigen Ausschüssen - viele gewerkschaftliche Kritikpunkte aufgegriffen und sich auf mal mehr, mal weniger nachhaltige Lösungen geeinigt:

Erstens ging es darum, die von Experten und dem Bundesrechnungshof (BRH) identifizierten „Hintertüren zur Privatisierung“ zu schließen. Der DGB hatte schon in der Fratzscher-Kommission die Rechtsform einer Anstalt öffentlichen Rechts vorgeschlagen. Damit hätten alle Schwierigkeiten, der Gewinnorientierung einer privatrechtlichen Gesellschaft Gemeinwohlorientierung einzuschreiben, von vornherein vermieden werden können. Die AöR wird jedoch von der Union abgelehnt. So bleibt die GmbH die einzige Option, wenn man Erfahrungen wie mit der Deutschen Bahn verhindern will. Die Aktiengesellschaft wird aber nicht im Grundgesetz ausgeschlossen, gestrichen wurde lediglich der Wechsel zur AG ohne Befragung des Bundestages. Eine neue Regierung könnte dies jederzeit ändern.

Ein wichtiger Fortschritt ist, dass die „unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Dritter“ an der Gesellschaft und ihren Tochtergesellschaften nun im Grundgesetz Art. 90 ausgeschlossen wird. Das gilt auch für die Beteiligung Privater im Rahmen von ÖPP – aber nur, wenn es sich um Netz-ÖPP handelt und „wesentliche Teile“ umfasst. Es müsste gerichtlich geklärt werden, was „unwesentliche“ Netzteile sind – und auch diese ÖPP dürften für die Bürgerinnen und Bürger in der Regel teurer werden als eine konventionelle Erstellung. Als Konsequenz aus der öffentlichen Debatte um ÖPP sollte aber ihre stärkere Eingrenzung – die max. Länge von 100 km beschränkt die meisten ÖPP-Vorhaben nicht –  durch die übrigen Kriterien des BRH (500 Mio.€ Projektvolumen und max. 10 Jahre Laufzeit) in naher Zukunft zumindest einfachgesetzlich geregelt werden.

Wie in den DGB-Stellungnahmen gefordert, bleibt das wirtschaftliche Eigentum beim Bund, das Nießbrauchrecht wird nicht auf die Gesellschaft übertragen. Zudem ist die Gesellschaft nicht kreditfähig. Sie erhält Mauteinnahmen, Haushaltsmittel und Liquiditätshilfen nur über den Bundeshaushalt. Der Bund bleibt einziger Mautgläubiger, das eigentlich angelegte Geschäftsmodell für die BFG als eigenständige Infrastrukturanbieterin, die sich perspektivisch auch vollständig aus (u.a. Pkw-)Mauteinnahmen finanzieren sollte, ist zunächst ausgebremst.

Mit diesem quasi-Kreditaufnahmeverbot wird argumentiert, dass eine Staatsgarantie deshalb nicht erforderlich sei. Denn damit seien auch Finanzierungen über Genussscheine ausgeschlossen. Aber die grundgesetzliche Staatshaftung wäre gegen jede Form der überteuerten Fremdkapitalaufnahme eine Absicherung – auch für den Fall, dass die nächste Regierung das Kreditaufnahmeverbot wieder abschafft. Erforderlich wäre ein eindeutiger Ausschluss jeder Form privaten Kapitals und eine Staatsgarantie im Grundgesetz.

Beim tarifvertraglichen Schutz des Personals in den Auftragsverwaltungen der Länder sind gewerkschaftliche Kernforderungen aufgegriffen worden. Die wechselwilligen Beschäftigten müssen von der Gesellschaft übernommen werden. Allen Beschäftigten steht ein Widerspruchsrecht und die grundsätzliche Weiterbeschäftigung am bisherigen Arbeitsplatz und -ort zu. Die Infrastrukturgesellschaft wird gesetzlich verpflichtet, die Überleitung der Beschäftigten wie auch die Gesellschaft tarifvertraglich gemeinsam mit den Gewerkschaften ausgestalten. Die Forderung, Personalvertretungen und Gewerkschaften in allen Phasen des Transformationsprozesses zu beteiligen, konnte allerdings nicht durchgesetzt werden. Im Bund-Länder-Gremium sollen sie nur einbezogen werden, wenn Beschäftigteninteressen unmittelbar berührt sind.

Schließlich forderte der DGB, die Kompetenzen der Länder auch weiterhin zu nutzen. So ist die Zentralisierung der Planfeststellung im Fernstraßen-Bundesamt umstritten, denn für die Planung und Linienführung von Bundesfernstraßen ist die Kenntnis ortsbezogener Belange wichtig, wenn es um Akzeptanz und gelungene Beteiligungsverfahren geht. Zudem ist ein erheblicher Teil der Beschäftigten mit diesen Aufgaben betraut, in Bayern immerhin ca. 35 Prozent des Personals in den Direktionen.

Nun können die Länder auf Antrag die Planfeststellung weiterhin selbst durchführen. Dies stärkt Erhalt und  Nutzung der regionalen Kompetenzen. Der Bund behält allerdings eine Rückholoption, sofern es berechtigte Gründe gibt. Das Beispiel zeigt, dass ein wichtiger Hebel für eine effizientere Infrastrukturentwicklung von dem Gesetzesvorhaben weitgehend unberührt bleibt: Die Prozessabläufe müssen verbessert werden, z. B. durch den Abbau von Doppelstrukturen, von Genehmigungs- und Zustimmungsvorbehalten.

Die vollständige Deckung der Planungskosten durch den Bund kann schon vor 2021 erfolgen, sobald Personal und Sachmittel vollständig übertragen sind. Dies kann jedoch als Anreiz wirken, zusätzliche Bundesstraßen an die Gesellschaft des Bundes abzutreten. Können sich zukünftig nur noch reiche Länder sich eine eigene Planung leisten?

Der DGB begrüßt es, dass die Kontrollrechte des Parlamentes entgegen dem ursprünglichen Entwurf gestärkt wurden, indem alle Mittel weiterhin über den Bundeshaushalt laufen, der Gesellschaftsvertrag zustimmungspflichtig ist, dem Finanzierungs- und Realisierungsplan den zuständigen Ausschüssen (Verkehr und Haushalt) vorgelegt werden muss und die Geschäftsführung auskunftspflichtig ist. Auch die Prüfrechte des Bundesrechnungshofs sind gesetzlich verankert.

Die Gesetze zur Autobahngesellschaft sollen im Rahmen des umfassenden Gesetzpaketes zur Änderung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen verabschiedet werden. Damit wären alle Parteien und denkbaren Koalitionen involviert, was ein Öffnen des Paketes zumindest in der nächsten Legislaturperiode erschweren könnte.

Der DGB wird sich auch weiterhin dagegen wehren, wenn Renditemöglichkeiten für privates Kapital im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge eröffnet werden sollen. Die Finanzierung des gesamten Verkehrsnetzes steht mit der Errichtung der Bundesfernstraßengesellschaft noch deutlicher auf der verkehrspolitischen Agenda. Denn mit der impliziten Beanspruchung aller Mauteinnahmen für die Autobahnen müssen die frei werdenden Mittel aus dem Bundeshaushalt endlich ausreichend für Wasserwege, Schienennetz und den ÖPNV eingesetzt werden.


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