Deutscher Gewerkschaftsbund

Übermüdung, keine Zeit für Pausen und obendrein noch schlechte Bezahlung: die Bus- und Fernfahrer auf Europas Straßen haben es schwer. Bevor sich das EU-Parlament im Februar mit dem Mobilitätspaket befasst, hat der EU-Verkehrsausschuss (TRAN) am 10. Januar über die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen von Bus- und Fernfahrern in Europa beraten - jedoch keine Verbesserungen beschlossen.

DGB/Sitthinan Saengsanga/123RF.com

Das Ringen um die Verabschiedung neuer Regeln für den europäischen Straßentransport geht in die möglicherweise letzte Runde vor der Europawahl im Mai. Am 10. Januar hat sich der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments (TRAN) erneut mit den Sozialvorschriften befasst. Aber weder für die Kompromissvorschläge zu den Entsenderegeln im Transportsektor noch zu den Lenk- und Ruhezeiten für Lkw- und Busfahrer gab es eine Mehrheit. Die Verkehrspolitiker einigten sich nur darauf, dass Briefkastenfirmen wirksamer bekämpft werden sollen. Zudem beschlossen sie am 22. Januar weitere Liberalisierungen des Fern- und Reisebusmarktes.

Bevor sich im Februar wohl das Parlament mit dem Mobilitätspaket befasst, ist aus Gewerkschaftssicht nicht erkennbar, dass sich die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der Lkw- und Busfahrer grundsätzlich verbessern, wie ursprünglich von der Kommission angekündigt. Dabei hatte die deutsche Presse die Einigung der europäischen Verkehrsminister am 4. Dezember noch positiv bewertet: „Mehr Rechte“, „EU will Fernfahrer schützen“, ihnen „soll es besser gehen“, lauteten die Überschriften. Selbst als „Nomaden“ erschienen sie zwar „müde“, aber „modern“. Wieder wurde das Bild vom Abenteuer Autobahn bedient. Dabei haben weder Minister Scheuer und seine Kollegen noch der TRAN-Ausschuss die Wildwest-Regeln auf Europas Fernstraßen zivilisiert.

DGB Projekt „Faire Mobilität“

„1000 Euro Monatslohn, Null Tage Urlaub, zwei Jahre von der Familie getrennt – schon die nackten Zahlen sind empörend.“, schreibt der Stern in einer Reportage über Lkw-Fahrer von den Philippinen, die das Wildwest der EU am eigenen Leib erleben mussten – zu zweit mussten sie in einer Fahrerkabine arbeiten, schlafen, kochen – darf man überhaupt sagen: leben? Denn Leben möchte man in einer menschenwürdigen Unterkunft. Außerhalb des Lkw. Doch ein normales Bett haben die Lkw-Fahrer in Europa nicht gesehen, bis die niederländische Gewerkschaft FNV und das DGB-Projekt Faire Mobilität auf sie aufmerksam geworden sind. Seitdem betreuen die Gewerkschafter die Männer in Deutschland. Insgesamt haben knapp 200 Lkw-Fahrer von den Philippinen unter diesen ausbeuterischen Verhältnissen den europäischen Arbeitsmarkt von seiner hässlichsten Seite kennengelernt.

Was unmenschlich und außergewöhnlich klingt, ist dreckiger europäischer Alltag: Auf Europas Straßen sind zigtausende Menschen wochen- und monatelang sehr ähnlich unterwegs. Das bestätigen über 3000 Fahrer, mit denen sich die Mitarbeiter von Faire Mobilität seit Mitte 2017 auf deutschen und grenznahen Parkplätzen und in deren Heimatsprachen unterhalten haben. Täglich werden die Grundrechte von Fernfahrern gebrochen. Für den Erhalt der Mindestlöhne, also des Wenigsten vom Mindesten, müssten fast alle Fahrer ihren Job riskieren – denn den Mindestlohn kriegen sie nur, wenn sie ihn rückwirkend einfordern.

Das Spesenmodell

In aller Regel werden Fahrer mit osteuropäischen Arbeitsverträgen für Fahrten im Auftrag westeuropäischer Unter­nehmer nur mit einem osteuropäischen Mindestlohn abgespeist – etwa 500 Euro. Zudem haben sie Anspruch auf Spesen: Um auf Toilette zu gehen und nicht auf den Seitenstreifen zu urinieren. Um auf einem Autohof abseits der Autobahn einigermaßen erholt zu schlafen – der aber kostet, im Gegensatz zu kostenlosen Parkplätzen 5-10 Meter neben der Autobahn, wo kein Mensch schlafen will. Fahrer sollen sich aber für den nächsten Tag mit 40 Tonnen im Rücken ausruhen. Die Erstattung der Spesen brauchen sie auch, um zu duschen oder um das Kabinenschlafverbot am Wochenende nicht zu missachten: Dann sollten sie sich eigentlich ein Hotel leisten können. Doch all diese Kosten sparen sich die Fahrer lieber. Denn die Unternehmer rechnen die Spesen auf den Lohn an. So erfüllen sie vermeintlich die Pflicht, den westeuropäischen Mindestlohn zu zahlen, wenn sie die Fahrer im Auftrag eines westeuropäischen Unternehmens durch Europa schicken. Sogar für die EU-Kommission ist unstrittig, dass die Auftragsbeziehung zu einem westeuropäischen Auftraggeber rechtlich einer Entsendung entspricht und damit auch zu einem Lohnanspruch im tatsächlichen Arbeitsland führt. Warum also ist das „Spesenmodell“ so verbreitet? Wieso wird es akzeptiert? Weder in der Kommission noch im Rat oder im Parlament wird diese Frage diskutiert, geschweige denn beantwortet.

Dass Fernfahrer nicht wie entsandte Beschäftigte behandelt werden, ist das eine. Doch ein Blick in die Statistiken zur Entsendung verrät: Auch auf dem Papier existieren die Lkw-Fahrer nicht als entsandte Beschäftigte. Die Statistiken orientieren sich an ausgestellten A1 Bescheinigungen (die Bestätigung der zuständigen Behörde des Entsendestaates, dass der Beschäftigte im Entsendeland sozialversichert ist). Für Fahrer werden solche Bescheinigungen so gut wie nie ausgestellt.

Modernes Tagelöhnertum

Das bedeutet: Die Fahrer fahren de facto ohne eigene Krankenversicherung 40 Tonnen quer durch Europa; oft übermüdet, weil ihre Schichten 13 bis 15 Stunden am Tag dauern; übermüdet, weil sie maximal 10 Meter vom Autobahnlärm entfernt schlafen müssen; übermüdet, weil sie angehalten werden, in ihren Ruhepausen Ladetätigkeiten zu erledigen. Warum sie sich darauf einlassen? „Weil alle das machen“, lautet die häufigste Antwort darauf. Kein Wunder also, dass viele EU-Ländern über einen riesigen Fahrermangel klagen. Offensichtlich ist der Beruf so unattraktiv geworden, dass Arbeitgeber im eigenen Land keine Fahrer mehr finden. Sie müssen dafür Menschen anwerben, die in ihren Herkunftsländern nicht mal die Chance haben, das mickrige Geld zu verdienen, für das EU-Bürger keinen Lkw von der Stelle bewegen. Womit die Fahrer von den Philippinen ins Spiel kommen:

Auch die 200 Philippiner haben diese A1 Bescheinigung nie gesehen. Sie haben dauerhaft in Deutschland gearbeitete, waren aber nie krankenversichert. Auch sie wurden um das Wenigste betrogen: Um ihre Mindestlöhne.
Die 8 Männer, die in Betreuung von FNV und DGB sind, fuhren ständig vom Gelände eines deutschen Auftraggebers aus. Der ließ sich vom dänischen Auftragnehmer zwar bescheinigen, dass der deutsche Mindestlohn gezahlt werde. Doch der Däne hat nicht nur seine Fahrer, sondern auch seine Geschäftspartner betrogen: Den Fahrern zahlte er über eine eigens dafür gegründete Briefkastenfirma in Polen etwa 400 Euro Lohn und 600 Euro Spesen – obwohl die Fahrer für Arbeits- und Bereitschaftszeiten im Auftrag des deutschen Unternehmers unterwegs waren. Durch die Auftragsbeziehung waren sie entsandte Beschäftigte und hätten nach deutschem Recht einen Mindestlohnanspruch von etwa 2300 Euro gehabt – plus Spesen.

Fast drei Monate später haben die Fahrer mit gewerkschaftlicher Hilfe die Mindestlöhne zwar eingefordert. Doch nicht mal dieses Mindestrecht hat der Arbeitgeber gezahlt. So absurd es klingt: Die Männer freuen sich stattdessen, dass sie seit zwei Monaten in einer miserablen Unterkunft für Geflüchtete in einem temporären Bett schlafen dürfen und eine Küche haben, die den Namen Küche normalerweise nicht verdient hätte – doch im Vergleich zum Gaskocher neben der Autobahn ist ein alter Gasherd und ein alter Tisch ein riesen Fortschritt.

Die EU ist gefordert – aber anders

Während die Philippiner also darauf warten, dass ein Betrüger doch noch bezahlt, soll in Brüssel darüber verhandelt werden, wie man Menschen in dieser Branche zukünftig in faire Arbeitsbedingungen bringt. Im Hier und Jetzt wollen FNV und DGB den Fahrern ermöglichen, ein vorliegendes Arbeitsangebot eines deutschen Arbeitgebers zu einigermaßen fairen Bedingungen anzunehmen. Diese Bemühungen sind bisher gescheitert. Denn eine Aufenthaltsgenehmigung ist in Deutschland nicht so einfach zu bekommen wie die Lizenz für eine Briefkastenfirma in Polen, die einen Vertrag unter ausbeuterischen Arbeitsbedingungen anbietet. Einen Job unter ähnlich ausbeuterischen Bedingungen bei einer anderen Firma zu bekommen, wäre kein Problem: Angebote aus Polen mit Bezahlung nach dem Spesenmodell und Arbeit im Auftrag großer westeuropäischer Auftraggeber liegen vor. 

Besteht die Aussicht, dass diesen Sklaverei-ähnlichen Zuständen auf Europas Straßen durch die Brüsseler Verhandlungen Einhalt geboten wird? Werden die Gesetze endlich durchgesetzt? Wann werden gute Bezahlung und faire Arbeitsbedingungen endlich Realität? Können sich die Bürger zukünftig auf die Sicherheit auf Europas Straßen verlassen? Was ist zu erwarten, wenn – eine Einigung im Parlament vorausgesetzt – im Frühjahr die Trilog- Verhandlungen mit der Kommission und dem Rat der EU-Verkehrsminister beginnen?

Derzeit sieht es danach aus, dass wenige Verbesserungen durch weitere Liberalisierungen und Ausnahmen konterkariert und die illegale Praxis von Lohndumping-Unternehmen sogar legalisiert wird. Hatte die Ministerrunde das Verbot des Europäischen Gerichtshofs, die wöchentliche Ruhezeit in der Fahrerkabine zu verbringen, endlich zur Kenntnis genommen, so diskutiert das Parlament weiterhin Ausnahmen für lizensierte sichere Parkplätze und eine drei- bis sechsjährige Übergangszeit.

Obwohl die Straßenverkehrssicherheit schon jetzt gefährdet ist, sind sich Rat und Parlament bisher darin einig, dass die wöchentliche Ruhezeit, die regulär mindestens 45 Stunden dauern soll, erst nach 20 Tagen, in denen die Fahrer ununterbrochen fahren und in der Kabine übernachten müssen, genommen werden muss. Damit würde das legale Nomadendasein ausgeweitet – aus Sicht der europäischen Gewerkschaften hochgefährlich für die Fahrer und alle anderen am Verkehr Teilnehmenden. Dazu passt auch, dass die Fahrzeuge nicht regelmäßig an den Niederlassungsort des Unternehmens zurückkehren müssen, dort also keine Parkplätze vorgehalten werden müssen – ideal für Briefkastenfirmen. Die Überlastung der öffentlichen Parkplätze dürfte uns also erhalten bleiben.

Das Untergraben der Entsenderichtlinie im Transportsektor könnte durch das Parlament noch vertieft werden, denn die Herausnahme von Transitfahrten und bilaterale Transportoperationen mit bis zu zwei Transportzwischenoperationen („Cross Trades“) könnte mit Inkrafttreten der Richtlinie auch im Busverkehr erlaubt sein. Dies hätte die fatale Konsequenz, dass transnationale Bustouren systematisch nach dem Lohnniveau des Landes mit niedrigerem Lohn vergütet würden.

Diese umfassenden Ausnahmen vom Entsendelohn sind sowohl für Kabotage als auch für internationale Transportoperationen absolut inakzeptabel. Die Fahrerinnen und Fahrer haben ein Recht auf gleiche Bezahlung. Das sogenannte „next destination principle“, nach dem der Lohn des nächsten Entladelandes gilt, bietet dazu einen Lösungsansatz. Damit würde ganz unbürokratisch für die gesamte Strecke derselbe Lohn gelten.

Zudem nimmt der Kontrollaufwand stetig zu, weil immer häufiger leichte Nutzfahrzeuge ab 2,4 Tonnen eingesetzt werden. Es wird kaum reichen, dieses Geschäftsmodell – nach zwei Jahren Übergangszeit – durch die Anwendung der Kabotageregeln (für Transporte von nicht ansässigen Unternehmen) zu regulieren. Es müssen auch hier die Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten und die obligatorische Ausstattung mit digitalem Tachograph und elektronischem Frachtbrief gelten.

Letztlich ist jedoch entscheidend, dass die Kontrollpraxis gravierend verbessert wird. Gesetze und Verordnungen helfen wenig, wenn nicht genügend Personal für Kontrollen eingestellt wird.

Michael Wahl ist beim DGB-Projekt „Faire Mobilität“ Berater (dt./poln./engl.), Schwerpunkt Internationaler Straßentransport, Martin Stuber bearbeitet beim DGB-Bundesvorstand die Themen Infrastruktur- und Mobilitätspolitik.