Deutscher Gewerkschaftsbund

Die Bundesregierung muss der Europäischen Kommission alle zwei Jahre Bericht erstatten über die Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG, die die Arbeitszeiten für das Fahrpersonal regelt. Der DGB hat nun seine Stellungnahme abgegeben, verbunden mit der Erwartung, dass der Bericht über die Jahre 2017 und 2018 von Regierungsseite eine ausführlichere und weniger lückenhafte Mitteilung über die Kontrollaktivitäten enthält.

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Die Bundesregierung muss der Europäischen Kommission alle zwei Jahre Bericht erstatten über die Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG, die die Arbeitszeiten für das Fahrpersonal regelt. Auch die Standpunkte der Sozialpartner müssen mitgeteilt werden. Im letzten Bericht zu den Jahren 2015 und 2016 hat sich das in zwei Absätzen in dem eher schlanken Bericht der Bundesregierung erschöpft. Der DGB hat nun seine Stellungnahme abgegeben, verbunden mit der Erwartung, dass der Bericht über die Jahre 2017 und 2018 von Regierungsseite eine ausführlichere und weniger lückenhafte Mitteilung über die Kontrollaktivitäten enthält.

Die Durchführung der Richtlinie ist aus Sicht des DGB nicht losgelöst von der Revision der Entsenderichtlinie und der seit Mai 2017 laufenden Gesetzgebung im Rahmen des Mobilitätspakets der EU-Kommission zu betrachten. Denn bei den Gesetzesinitiativen zu Kabotage, Lenk- und Ruhezeiten und nicht zuletzt auch bei der Entsendung von Fahrenden im Rahmen des europaweiten Transports von Personen und Gütern geht es auch immer um die Berücksichtigung bzw. Kontrolle der Arbeitszeiten. Verkehrssicherheit und Arbeitsschutz sind Grund genug, um mit allen Mitteln die Überschreitung der täglichen bzw. wöchentlichen Höchstarbeitszeiten zu unterbinden.

Leider gibt der aktuell laufende Trilog wenig Anlass, bessere Regeln zu erwarten. So wird es in den nächsten Jahren darauf ankommen, die Gesetze konsequenter durchzusetzen. Ohne eine umfangreiche Überwachung, konsequentere Durchsetzung und wirksame Sanktionen werden sich die nach wie vor schlimmen Arbeits- und Entlohnungsbedingungen nicht verbessern. Deshalb muss sich die Zusammenarbeit der Kontrollbehörden in Europa unbedingt verbessern – auch eine Aufgabe der Europäischen Arbeitsagentur. 

Klare Regeln, mehr Kontrollen

Elementar ist zudem, dass neben leicht zugänglichen Beratungsstrukturen auch die Kontrollbehörden wie Zoll, Bundesamt für Güterverkehr (BAG) und Polizei personell aufgestockt und mit effektiveren Kontrollbefugnissen ausgestattet werden. Nur so können die Grundrechte von Zigtausenden Bus- und LKW-Fahrenden, die heute tagtäglich gebrochen werden, verteidigt werden.

Bisher ist die Kontrolldichte dramatisch niedrig. Bei einer im Auftrag des Bundesverbandes deutscher Omnibusunternehmer wurden 2018 5.700 Hin- und Rückfahrten pro Woche gezählt, pro Jahr also 296.400 Fahrten. Dem stehen 3.469 Kontrollen durch das BAG gegenüber. Bei Arbeitszeitverstößen in 13,6 % der Fälle ist von insgesamt 40.310 Verstößen auszugehen.

Nur klare Regeln können auch effizient und umfangreich kontrolliert werden. Unverzichtbar ist z. B. eine EU-weite Harmonisierung der maximal zulässigen täglichen Arbeitszeit auf 10 Stunden. Gleiches gilt für die Wochenarbeitszeit. Umgekehrt erschwert jede Ausdifferenzierung der Regeln, jede neue Ausnahme oder Übergangsphase die Überprüfbarkeit bzw. schützt illegale Praktiken.

Der DGB erwartet von der Bundesregierung, dass sie entschlossen gegen alle Ausnahmen für den Transportsektor von der Entsenderichtlinie argumentiert. Um das Prinzip »gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort« durchzusetzen, müssen Arbeitsbedingungen dort geregelt werden, wo die tatsächliche Arbeit geleistet wird – und zwar zu den ortsüblichen Konditionen.

Lückenlose Berichterstattung

Die Arbeitszeit muss in ganz Europa dokumentiert und – wie in Deutschland in § 21a (7) ArbZG geregelt – für mindestens zwei Jahre aufbewahrt werden. In der Fallarbeit des DGB-Projektes „Faire Mobilität“ hat sich gezeigt, dass der Zugriff der Fahrenden auf ihre Daten bei der Wahrnehmung ihrer Rechte sehr wichtig ist – z. B. um angemessene Zuschläge für Nachtarbeit durchzusetzen.

Der DGB erwartet eine tabellarische Darstellung und Auswertung der Kontrollen sowohl des Güterfern- wie des Fernbusverkehrs. Dies darf aber nicht so lückenhaft sein wie vor zwei Jahren. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um eine systematische nationale Berichterstattung über Kontrollergebnisse zu gewährleisten?

Zudem wird bisher weder im Personen- noch im Güterfernverkehr die Arbeitszeit, in der nicht gelenkt wird, ausreichend erfasst: Ladetätigkeit, Bewachung oder Wartezeiten. Die Busfahrenden füllen Vorräte auf, verstauen das Gepäck oder verkaufen Fahrkarten. Nach jeder Fahrt muss der Bus gereinigt, der Müll entsorgt und der Motor kontrolliert werden. Auch dies wird nicht zwingend als Arbeitszeit erfasst, sondern eher als Teil der Ruhezeit zwischen Arbeitsschichten. Die Ruhezeitverstöße dürften tatsächlich wesentlich zahlreicher sein.

Fälschlicherweise werden diese Tätigkeiten oft nach dem Motto „was nicht Lenkzeit ist, ist Pause“ eingestuft. Für den DGB kann von Pausen nur die Rede sein, wenn es angemessene Räumlichkeiten (Sozial- und Ruheräume, Sanitäranlagen) gibt. Davon kann bei zahlreichen Busstationen oder Rastplätzen nicht die Rede sein.

Der DGB fordert deshalb einerseits eine Verpflichtung, auch die Vor- und Nacharbeiten für Fahrten elektronisch und fälschungssicher zu erfassen und andererseits eine deutliche Verstärkung der Kontrollen, um dem offensichtlichen Kontrolldefizit bei den Arbeitszeiten zu beheben und für eine Einhaltung der Schutzregeln zu sorgen.

Eine mangelhafte Durchsetzung der Arbeitszeitvorschriften im Straßenverkehr hat auch für die Beschäftigten im Eisenbahnverkehr und im Schiffsverkehr Folgen. Denn diese umweltverträglicheren Verkehre stehen durch den Dumpingwettbewerb auf Europas Straßen unter Druck. Abgesehen davon sind die weiterhin massiv steigenden Lkw-Transporte volkswirtschaftlich ineffizient und gefährden die klimapolitisch erforderlichen Verlagerungsziele.