Deutscher Gewerkschaftsbund

Die Stadt als Handelsplatz und die Servicequalität der Zustellung stehen nicht zur Disposition. Im Gegenteil: die effizientere Bündelung der Sendungen soll mit der Verlagerung auf klimagerechtere Transportmittel verknüpft und die Pünktlichkeit der Zustellung wieder verbessert werden. Diskutiert wurden in diesem Zusammenhang Zufahrtsbeschränkungen, Gebietskonzessionen und dezentrale Verteilzentren.

Schlechte Arbeits- und Entlohnungsbedingungen für die Beschäftigten im Kurier-, Express- und Paketdienste-Bereich (KEP), aber auch im internationalen und überregionalen Straßengüterverkehr sind aus Sicht des DGB eine Voraussetzung für die kleinteilige Stückelung von Sendungen und die kostenlose Rücknahme. Hier müssen klare sozial- und arbeitsrechtliche Regelungen dafür sorgen, dass der Wettbewerb über die Qualität der Dienstleistung läuft.

Für den DGB steht der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Zentrum der städtischen Mobilitätswende. Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur, in Radwege und den Fußverkehr müssen jetzt getätigt werden. Neue Mobilitätsdienstleistungen sollen den ÖPNV dort ergänzen, wo der Linienverkehr endet. Der ÖPNV sollte auch zentraler Umsetzer digitaler Angebote sein. Neue Mobilitätsangebote dürfen nicht zur Kannibalisierung des ÖPNV führen.

Bei der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PbfG) geht es nicht nur um die Festlegung von Sozial- und Umweltstandards. Die Übernahme von Beschäftigten bei Betreiberwechseln ist schon in der Vorabankündigung der öffentlichen Ausschreibung festzulegen. Außerdem brauchen wir klare Regeln für flexible Mobilitätsangebote. Die Entwicklung ist noch schwer absehbar, es spricht viel für eine Verlängerung der Experimentierklausel für neue Angebote.

Ohne Ordnungsrahmen führen On-Demand-Angebote eher zu mehr Stau. Studien aus den USA zeigen: 60 Prozent der Kunden wären sonst mit ÖPNV, Rad oder zu Fuß unterwegs, 20 prozent mit eigenem Auto und 20 Prozent mit dem Taxi. 6 von 10 Fahrten führten also zu neuem Verkehr.

Erzwungene Mobilität nimmt zu. Arbeitswege werden immer länger. Seit 1999 hat sich der Arbeitsweg sozialversicherungspflichtig Beschäftigter von 14,6 km bis 2016 auf 17 km verlängert. Von den 18,4 Mio. Pendlern hatten zur Jahrtausendwende schon 53 Prozent einen langen Arbeitsweg, inzwischen sind es 60 prozent der Beschäftigten. Woran liegt das? Unternehmen fordern nicht nur bei Fusionen und Betriebsverlegungen mehr Mobilität. Durch die Befristung von Arbeitsverträgen ist ein Wohnortwechsel oft nicht sinnvoll. Hinzu kommt: Wohnraum ist knapp, Mieten steigen, sodass Pendler lieber lange Wege in Kauf nehmen, als in der Nähe des Arbeitsplatzes teuer zu wohnen.

Darüber führen auch ausgedünnte und zentralisierte öffentliche Angebote und Infrastrukturen in ländlichen Gegenden zu mehr Verkehr. Die Menschen müssen nicht nur für den Gesundheitscheck oder einen neuen Pass in die nächste Stadt fahren, sondern auch für Kino, Kunst und Bier.

Gleichzeitig haben sich die ÖPNV-Kosten im letzten Jahrzehnt um 32,5 Prozent erhöht, während sich die Betriebskosten eines Pkw um 10,6 Prozent, der Kauf sogar nur um knapp 5 Prozent verteuert hat. Menschen ohne Auto mussten also mit erheblich größeren Kostensteigerungen leben.

Die Mobilitätswende muss die Bezahlbarkeit in den Fokus nehmen: Sozialtickets nicht nur im Nah-, sondern auch im Fernverkehr und die Umwandlung der Pendlerpauschale in ein verkehrsmittelunabhängiges Mobilitätgeld sind überlegenswert.

Eine gezielte industrie- und verkehrspolitische Strategie muss dafür sorgen, dass sich Wertschöpfungsketten in Deutschland und Europa erneuern und den neuen technologischen und Nachfragestrukturen anpassen. Der Klimaschutz wird für strengere Rahmenbedingungen im Mobilitätssektor sorgen. So sind Beschäftigung und Standorte massiv vom Wechsel zur Elektromobilität betroffen. Die Gewerkschaften müssen den Strukturwandel sektorübergreifend gestalten.

Bei der Bahn und im Öffentlichen Nahverkehr dürfte der Personalbedarf steigen, wenn die Verkehrsleistung – wie regierungsseitig angestrebt – bis 2030 tatsächlich verdoppelt wird.

Aber in heutigen Automobilregionen mit vielen Arbeitsplätzen in der Herstellung von Motoren und Antriebsstrang sind deutliche Beschäftigungsverluste möglich, wenn keine Fertigung im Bereich E-Mobilität, Batterien, Leistungselektronik oder Fahrerassistenzsysteme angesiedelt wird und auch kein Aufbau von neuen Mobilitätsdienstleistungen zu erwarten ist, weil sich diese Regionen durch geringe Bevölkerungsdichte auszeichnen.

Regionale Strukturpolitik muss sich vor diesem Hintergrund neu orientieren. Heute scheinbar gesunde regionale Arbeitsmärkte können im nächsten Jahrzehnt in erhebliche Schieflagen geraten.

Offen ist auch die Qualität der neuen Beschäftigung hinsichtlich Qualifikation, Bezahlung oder sozialer Absicherung. Derzeit sind viele Arbeitsplätze der Plattformökonomie, also auch bei den Mobilitätsdiensten, prekär: scheinselbständig, nicht tarifgebunden, befristet.