Deutscher Gewerkschaftsbund

01.07.2019

Die Mobilitätswende gestalten

Unser Verkehrssystem steht vor massiven Veränderungen. Die Konferenz „Die Mobilitätswende gestalten“ der Friedrich-Ebert-Stiftung mit dem DGB hat Mitte Mai langfristige Perspektiven aufgezeigt und in den zentralen Handlungsfeldern Stadtlogistik, ÖPNV, Bezahlbarkeit und Beschäftigung Lösungen für eine gerechte, klimaverträgliche Transformation diskutiert.

Straße mit aufgemaltem Pfeil nach vorn

DGB/Vasin Leenanuruksa/123RF.com

Wir werden immer mobiler, ob aus Neugier, Freude am Fahren – oder weil wir beruflich dazu gezwungen sind. Gleichzeitig wissen wir, dass Verkehr durch Lärm, Abgase und Feinstaub auf Kosten der Lebensqualität geht. Belastet werden vor allem Menschen mit geringerem Einkommen, die an Hauptstraßen leben. Der Stau ist inzwischen in vielen Städten Dauerzustand – auch für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer eine tägliche Belastung.

Hinzu kommen globale Megatrends: Automatisierung und Digitalisierung verändern Produktionsweisen und Geschäftsmodelle. Der Klimawandel zwingt zur Dekarbonisierung der Wirtschaft. Der anstehende Strukturwandel verunsichert die Menschen, wie der politische Wandel in vielen Ländern zeigt. In vielen Branchen ist noch unklar, was das am Ende für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bedeutet: Kosten technologischer Fortschritt und ökologische Krise am Ende Jobs? Bedeutet ein nachhaltigeres Wirtschaften weniger Wohlstand? Damit die Beschäftigungspotentiale genutzt und die Risiken minimiert werden, muss Zeit und Raum für Qualifizierung und Aus- und Weiterbildung geschaffen werden.

Außerdem nähert sich trotz zehn Jahren guter Konjunktur die Ungleichheit der Einkommen historischen Höchstständen, die Wohlstandsunterschiede sind größer geworden. Urbanisierung und Verdrängung treiben die Mieten hoch, zwingen zu immer mehr und längeren Pendlerwegen.

Hat die Verkehrspolitik in Deutschland darauf Antworten? Auch Minister Scheuer gibt inzwischen die Parole „Mehr Mobilität bei weniger Verkehr“ aus. Zukunft soll aber Spaß machen, er setzt auf die Förderung technologischer Innovationen. Politische Gestaltung im Sinne gesellschaftlicher Ziele oder internationaler Verpflichtungen wird mit Verbieten und Drangsalieren gleichgesetzt. Nun war das Vertrauen auf den Markt bisher nicht sehr erfolgreich, eher muss von einem Jahrzehnt des Stillstands in der Verkehrspolitik gesprochen werden.

Die Konferenz „Die Mobilitätswende gestalten“ der Friedrich-Ebert-Stiftung hat Mitte Mai den Versuch unternommen, langfristigere Perspektiven aufzuzeigen, um aktuelle Interessenkonflikte zu relativieren. Mit Blick auf langfristige Ziele wurden Instrumente und Maßnahmen jenseits von Pfadabhängigkeiten diskutiert. Als zentrale Handlungsfelder wurden identifiziert:

  • Stadtlogistik

    Die Stadt als Handelsplatz und die Servicequalität der Zustellung stehen nicht zur Disposition. Im Gegenteil: die effizientere Bündelung der Sendungen soll mit der Verlagerung auf klimagerechtere Transportmittel verknüpft und die Pünktlichkeit der Zustellung wieder verbessert werden. Diskutiert wurden in diesem Zusammenhang Zufahrtsbeschränkungen, Gebietskonzessionen und dezentrale Verteilzentren.

    Schlechte Arbeits- und Entlohnungsbedingungen für die Beschäftigten im Kurier-, Express- und Paketdienste-Bereich (KEP), aber auch im internationalen und überregionalen Straßengüterverkehr sind aus Sicht des DGB eine Voraussetzung für die kleinteilige Stückelung von Sendungen und die kostenlose Rücknahme. Hier müssen klare sozial- und arbeitsrechtliche Regelungen dafür sorgen, dass der Wettbewerb über die Qualität der Dienstleistung läuft.

  • Mobilität in Stadt und Region

    Für den DGB steht der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Zentrum der städtischen Mobilitätswende. Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur, in Radwege und den Fußverkehr müssen jetzt getätigt werden. Neue Mobilitätsdienstleistungen sollen den ÖPNV dort ergänzen, wo der Linienverkehr endet. Der ÖPNV sollte auch zentraler Umsetzer digitaler Angebote sein. Neue Mobilitätsangebote dürfen nicht zur Kannibalisierung des ÖPNV führen.

    Bei der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PbfG) geht es nicht nur um die Festlegung von Sozial- und Umweltstandards. Die Übernahme von Beschäftigten bei Betreiberwechseln ist schon in der Vorabankündigung der öffentlichen Ausschreibung festzulegen. Außerdem brauchen wir klare Regeln für flexible Mobilitätsangebote. Die Entwicklung ist noch schwer absehbar, es spricht viel für eine Verlängerung der Experimentierklausel für neue Angebote.

    Ohne Ordnungsrahmen führen On-Demand-Angebote eher zu mehr Stau. Studien aus den USA zeigen: 60 Prozent der Kunden wären sonst mit ÖPNV, Rad oder zu Fuß unterwegs, 20 prozent mit eigenem Auto und 20 Prozent mit dem Taxi. 6 von 10 Fahrten führten also zu neuem Verkehr.

  • Mobilität muss bezahlbar bleiben

    Erzwungene Mobilität nimmt zu. Arbeitswege werden immer länger. Seit 1999 hat sich der Arbeitsweg sozialversicherungspflichtig Beschäftigter von 14,6 km bis 2016 auf 17 km verlängert. Von den 18,4 Mio. Pendlern hatten zur Jahrtausendwende schon 53 Prozent einen langen Arbeitsweg, inzwischen sind es 60 prozent der Beschäftigten. Woran liegt das? Unternehmen fordern nicht nur bei Fusionen und Betriebsverlegungen mehr Mobilität. Durch die Befristung von Arbeitsverträgen ist ein Wohnortwechsel oft nicht sinnvoll. Hinzu kommt: Wohnraum ist knapp, Mieten steigen, sodass Pendler lieber lange Wege in Kauf nehmen, als in der Nähe des Arbeitsplatzes teuer zu wohnen.

    Darüber führen auch ausgedünnte und zentralisierte öffentliche Angebote und Infrastrukturen in ländlichen Gegenden zu mehr Verkehr. Die Menschen müssen nicht nur für den Gesundheitscheck oder einen neuen Pass in die nächste Stadt fahren, sondern auch für Kino, Kunst und Bier.

    Gleichzeitig haben sich die ÖPNV-Kosten im letzten Jahrzehnt um 32,5 Prozent erhöht, während sich die Betriebskosten eines Pkw um 10,6 Prozent, der Kauf sogar nur um knapp 5 Prozent verteuert hat. Menschen ohne Auto mussten also mit erheblich größeren Kostensteigerungen leben.

    Die Mobilitätswende muss die Bezahlbarkeit in den Fokus nehmen: Sozialtickets nicht nur im Nah-, sondern auch im Fernverkehr und die Umwandlung der Pendlerpauschale in ein verkehrsmittelunabhängiges Mobilitätgeld sind überlegenswert.

  • Beschäftigung in der Verkehrswirtschaft

    Eine gezielte industrie- und verkehrspolitische Strategie muss dafür sorgen, dass sich Wertschöpfungsketten in Deutschland und Europa erneuern und den neuen technologischen und Nachfragestrukturen anpassen. Der Klimaschutz wird für strengere Rahmenbedingungen im Mobilitätssektor sorgen. So sind Beschäftigung und Standorte massiv vom Wechsel zur Elektromobilität betroffen. Die Gewerkschaften müssen den Strukturwandel sektorübergreifend gestalten.

    Bei der Bahn und im Öffentlichen Nahverkehr dürfte der Personalbedarf steigen, wenn die Verkehrsleistung – wie regierungsseitig angestrebt – bis 2030 tatsächlich verdoppelt wird.

    Aber in heutigen Automobilregionen mit vielen Arbeitsplätzen in der Herstellung von Motoren und Antriebsstrang sind deutliche Beschäftigungsverluste möglich, wenn keine Fertigung im Bereich E-Mobilität, Batterien, Leistungselektronik oder Fahrerassistenzsysteme angesiedelt wird und auch kein Aufbau von neuen Mobilitätsdienstleistungen zu erwarten ist, weil sich diese Regionen durch geringe Bevölkerungsdichte auszeichnen.

    Regionale Strukturpolitik muss sich vor diesem Hintergrund neu orientieren. Heute scheinbar gesunde regionale Arbeitsmärkte können im nächsten Jahrzehnt in erhebliche Schieflagen geraten.

    Offen ist auch die Qualität der neuen Beschäftigung hinsichtlich Qualifikation, Bezahlung oder sozialer Absicherung. Derzeit sind viele Arbeitsplätze der Plattformökonomie, also auch bei den Mobilitätsdiensten, prekär: scheinselbständig, nicht tarifgebunden, befristet.

Im Resümee wurde eine neue Mobilitätskultur gefordert. Deutschland solle sich nicht länger als „Autoland“, sondern als „Mobilitätsland“ verstehen, in dem mit weniger Autos mehr Erreichbarkeit erzielt wird. Stefan Körzell dazu: „Auf dem Land ist das nur Zukunftsmusik, da hängt die Erreichbarkeit weiterhin am Auto. Neue Mobilitätsdienste müssen erstmal zeigen, dass sie Gute Arbeit und mehr Lebensqualität bringen – und nicht gleichzeitig dem ÖPNV die Kunden nehmen.“

Zweitens wird die Technik nicht alle Probleme lösen. Das Elektro-Auto leistet nur einen kleinen Beitrag zur Mobilitätswende. Entscheidend ist, dass sie von den Menschen angenommen werden, weil der Nutzen sofort ersichtlich ist. Deshalb sollten alle einsatzreifen Fahrerassistenzsysteme innerhalb kurzer Frist in alle neu zugelassenen PKW und LKW verpflichtend eingebaut werden.

Drittens sei eine intelligente Anlastung der Kosten auf höhere Einkommensgruppen mit oft auch größerem CO2-Abdruck möglich. Ein Nebeneffekt könnte sein, dass die Herstellung kleinerer PKW profitabler wird. Aus DGB-Sicht ist eine verursachergerechte Anlastung der Umweltkosten grundsätzlich richtig. Aber es kann für einkommensschwache Nutzer alter Autos bedeuten, dass sie stärker belastet werden, obwohl sie seltener die Wahl haben (erzwungene Mobilität, s.o)

Viertens ist Mobilität dezentral organisiert und sichert Beschäftigung. Der DGB fordert die Stärkung regionaler Wirtschaftsstrukturen und eine Stadt der kurzen Wege, also die regionale Neuorganisation von Wohnen und Arbeiten. Dann kann „Mehr Mobilität mit weniger Verkehr“ realisiert werden. Strukturelle Änderungen wirken aber erst langfristig.

Aus gewerkschaftlicher Sicht ist Gute Arbeit in der Stadt-Logistik, im ÖPNV und in der Automobilindustrie bzw. Fahrzeugproduktion die Voraussetzung dafür, dass qualitativ hochwertige Lösungen gefunden werden für ein nachhaltiges Verkehrssystem und eine gerechte, klimaverträgliche Transformation.


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