Deutscher Gewerkschaftsbund

07.06.2017
Infrastruktur

Autobahngesellschaft: „Schlimmeres wurde verhindert“

3 Fragen an.... DGB-Vorstandsmitglied Stefan Körzell

Jetzt ist es beschlossene Sache: Eine Infrastrukturgesellschaft soll in Zukunft den Bau und die Planung von Autobahnen und Bundesstraßen effizienter machen. Dafür geben die Länder Kompetenzen an den Bund ab, eine Privatisierung ist verfassungsrechtlich ausgeschlossen. DGB-Vorstand Stefan Körzell erläutert im Interview, was die neuen Gesetze konkret bedeuten.

DGB-Vorstandsmitglied Stefan Körzell

DGB-Vorstandsmitglied Stefan Körzell DGB/Simone M. Neumann

Ab 2021 will der Bund mit einer neuen Infrastrukturgesellschaft für mehr Effizienz bei der Planung sowie beim Bau und Betrieb von Autobahnen und Bundesstraßen sorgen. Die Pläne waren bis zuletzt umstritten, auch der DGB hatte immer wieder vor einer schleichenden Privatisierung der Bundesfernstraßen gewarnt. Jetzt haben sich Union und SPD auf zusätzliche Privatisierungsschranken im Grundgesetz geeinigt. Sie sollen sowohl eine Veräußerung der Gesellschaft als auch von Autobahnen verhindern.

Wie sind die Gesetze zur Autobahngesellschaft zu bewerten?

Stefan Körzell: Insgesamt sehen wir, dass schlimmeres verhindert wurde. Wir haben die Pläne der Bundesregierung von Anfang an kritisiert; uns war schnell klar, dass die die Politik eine privatrechtliche Gesellschaft will. Außerdem haben wir befürchtet, dass die Umstrukturierung der Straßenverwaltung in den nächsten Jahren zu weiteren Verzögerungen führt. Die bröckelnden Straßen und Brücken verursachen aber schon jetzt erhebliche wirtschaftliche Schäden.

Wir haben stattdessen für eine Reform der Auftragsverwaltungen plädiert, um Abläufe zu verbessern und zum Beispiel Doppelstrukturen abzubauen. Genehmigungen dauern heute bis zu 30 Monaten. Das muss sich ändern und in Zukunft schneller gehen. Unsere Vorschläge dazu haben wir im letzten Jahr der Politik immer wieder deutlich gemacht. Und auch unsere Anforderungen an die Ausgestaltung der Autobahngesellschaft formuliert: jede Form der Privatisierung der Autobahnen verhindern, die Beschäftigten absichern und die Kompetenzen in den Ländern weiterhin nutzen.

Was die Beschäftigten in den Straßenbauverwaltungen der Länder angeht, hat ver.di viel erreicht. Niemand kann gezwungen werden, zum Bund zu wechseln, niemand kann abgelehnt werden. Tarifverträge sind verbindlich vorgesehen, den Beschäftigten soll ein Widerspruchsrecht zustehen. Außerdem werden Arbeitsplatz und Arbeitsort zugesichert.

Im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte stand in den letzten Monaten die mögliche Privatisierung der Autobahnen. Ist das jetzt vom Tisch? 

Stefan Körzell: Wir haben eine Anstalt öffentlichen Rechts gefordert. Die Entscheidung der Bundesregierung für eine GmbH, die naturgemäß an Gewinnen orientiert ist, ist falsch. Das können auch alle Verbesserungen am Regierungsentwurf nicht dauerhaft heilen. Aber der Druck der Öffentlichkeit hat die Parlamentarier gestärkt, die Privatisierungsgefahren zumindest einschränken wollten. In den letzten Monaten gab es dazu zahlreiche Veranstaltungen und Online-Petitionen, auch der DGB hat über 20.000 Unterschriften gesammelt.

Am Ende hat die Koalition den Regierungsentwurf grundsätzlich verändert. Der Bundesrechnungshof meint, dass statt der ursprünglich geplanten staatsfernen nun eine staatsnahe Infrastrukturgesellschaft entsteht – so weit würde ich nicht gehen. Aber der ursprüngliche Plan, die öffentliche Infrastruktur für Renditewünsche von Banken und Versicherungen zu öffnen, ist vorläufig vom Tisch. Es steht nicht alles im Grundgesetz, was wir uns vorgestellt hatten. Aber neben der direkten Beteiligung Privater an Autobahnen, der Gesellschaft oder ihren Tochtergesellschaften werden jetzt auch stille Beteiligungen im Grundgesetz ausgeschlossen.

Verkehr auf der Autobahn

DGB/Simone M. Neumann

Dasselbe gilt für die materielle Privatisierung über öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) – allerdings nur, wenn es sich um Teilnetze handelt und sie „wesentliche Teile“ umfassen. Was das heißt, muss wohl gerichtlich geklärt werden. Die Lernkurve ist hier nicht sehr steil, denn  auch „unwesentliche“ Netzteile dürften als ÖPP für die Bürgerinnen und Bürger teurer werden. Deshalb muss die öffentliche Debatte über eine stärkere Eingrenzung von ÖPP fortgesetzt werden. Der Bundesrechnungshof hat dafür bereits Kriterien vorgeschlagen: maximal 100 km Länge, 500 Mio. € Projektvolumen und 10 Jahre Laufzeit.

Erfreulich ist: Die einfachgesetzlichen Regelungen haben Hintertüren zur Privatisierung zunächst geschlossen. Das wirtschaftliche Eigentum bleibt beim Bund, die Gesellschaft erhält also kein Nießbrauchrecht. Die Mauterträge fließen nur über den Bundeshaushalt. Die Gesellschaft wird nicht kreditfähig, und ihr können auch keine Schulden übertragen werden. Allerdings ist es nicht gelungen, eine Staatsgarantie per Grundgesetz festzuschreiben. Auch die Aktiengesellschaft ist nicht für alle Zeiten ausgeschlossen. Aber: Der Bundestag muss jetzt jedem Rechtsformwechsel zustimmen. Der Schlüssel steckt also und kann von neuen Regierungsmehrheiten genutzt werden – wie in der Demokratie üblich. Immerhin sind die Kontrollrechte des Parlaments und des Bundesrechnungshofs gestärkt worden. Auch der DGB wird darauf achten, dass diese Türen verschlossen bleiben.

Wird der Investitionsstau in den nächsten Jahren nun abgebaut?

Stefan Körzell: Da ist Skepsis angebracht. Es gibt jetzt neue Schnittstellen zwischen Landes- und Bundesstrukturen und doppelte Zuständigkeiten. Auch dass die Planung und Linienführung von Bundesfernstraßen jetzt zentral beim Fernstraßen-Bundesamt liegt, ist umstritten. Für diese Aufgaben sind Kenntnisse vor Ort unverzichtbar.  Außerdem ist die Übergangsphase bis 2021 zu kurz, um die sehr unterschiedlichen Straßenbauverwaltungen der Länder in eine einheitliche Struktur zu überführen – und gleichzeitig das Autobahnnetz funktionstüchtig zu halten.

Damit die Investitionsmittel endlich abfließen können, müssen zwei Hebel umgelegt werden. Erstens: Die Planungskosten für alle Bundesfernstraßen müssen ab sofort vollständig durch den Bund erstattet werden. Zurzeit  werden die Länder mit zehn bis 12 Prozent der Baukosten zusätzlich belastet. Wenn sich das nicht ändert, werden die Planungsvorräte bis zum Start der Autobahngesellschaft weiter abschmelzen. Zweitens: Es muss kompensiert werden, dass die anrechnungsfreie Überjährigkeit der Finanzmittel wegfallen soll. Der DGB fordert deshalb ein Sondervermögen "Nachholende Sanierung“ in Höhe von 45 Milliarden Euro, um wenigstens die gröbsten Schäden an Straßen und Brücken zu beheben, bevor Abriss und Neubau drohen. Das ist ein Vorschlag der Bodewig-Kommission und ein klares Signal: Es geht um die schnelle Wiederherstellung einer voll leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur.

 


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